Arlanda och en effektiv luftpolitik

Vi måste inse att det behövs miljöåtgärder på flygets område. Arlanda flygplats i Sigtuna planeras byggas ut från 2017 24 miljoner passagerare/år till 72 miljoner. Ett åtgärdsprogram på dels flygbränsleområdet, dels trafiken på marken till och från Arlanda är huvudpunkterna i den motion som f.d. riksdagsledamoten Gunnar Andrén lämnat till Årsmötet i Liberalernas länsförbund i Stockholms län den 17 mars 2018.

Här hela motionen – som är ett program för en bättre fungerande flygtrafik i Sverige, Europa och världen.
Yrkande:
Jag yrkar att Förbundsmötet 2018 ger Förbundsstyrelsen i uppdrag att
1. verka för att Liberalerna i Sverige inför valet den 9 september 2018 har ett miljömässigt välgenomtänkt flyg-, avgifts- och flygskattesystem och flygprogram för framtiden
2. verka för att avgifter för biltransporter och biluppställning på Arlanda i Sigtuna kommun införs av miljöskäl för att stimulera nyttjande av mer miljövänliga transportsätt
3. verka för att Roslagsbanan förlängs till Arlanda av miljöskäl långt före 2030

Motivering
Den 11 mars 2017 beslutade Förbundsmötet på Förbundsstyrelsens trafikarbetsgrupps förslag om ett omfattande trafikprogram för Stockholms län, omfattande främst bil-och busstrafik, sjöfart och spårbunden kollektivtrafik.
Därmed är förbundet väl rustat att möta väljarna inför detta års valrörelse -och livet därefter, gott så.
Trafikprogrammet var i vissa avseenden detaljrikt, ingen kritik i det, att kunna förflytta sig och varor på ett miljömässigt, ekonomiskt och tidsbesparande sätt är grundläggande för ett väl fungerande samhälle.
Ett exempel på detaljrikedomen, och engagemanget hos liberaler för goda förutsättningar och förändringar, utgörs av att de angelägna förbättringarna för cykling och cyklister behandlades i sammanlagt 21 punkter av programmets 126 (nr 75-94 samt nr 112).
Mot det kan ställas att flygfrågor blev föremål för endast fem beslutspunkter (nr 6 samt nr 103-106). Av dessa handlade en om att förbundet skall verka för att bygga ytterligare en start- och landstingsbana i Sigtuna kommun, en annan om att Bromma flygplats i Stockholm bevaras även efter 2038.
Jag har ingen annan åsikt.
Men jag tror att det vore av värde om ytterligare tydlighet om liberal flygpolitik bleve Liberalernas inför den stundande valrörelsen.
Flygfrågan måste delas upp i två delar, båda med miljökonsekvenser men den ena av internationell karaktär, den av andra mer lokal och synnerligen jordbunden.
Några utgångspunkter för en miljömässigt ekonomiskt och miljömässigt försvarlig flygtrafik är dessa, översiktligt behandlade av 2017 års landsmöte men utan den precision i ståndpunkterna som åtminstone jag anser att ett verkligt miljömedvetet parti bör stå för:
   1. upphävandet av 1944 års Chicagokonvention
   2. att start- och landningsavgifter utöver så tekniskt säkra starter och inflygningar som av säkerhetsskäl kan användas för att minska flygets miljöpåverkade utsläpp i stället för att införa den numera beslutade bisarra stolskatten/flygresenär
   3. stimulera övergången till mer miljövänliga flygbränslen än klassiskt flygfotogen

Vad kan göras på miljöområdet, dvs för att minska flygets utsläpp
A. Viktigast är att världens länder kan enas om att beskatta också flygbränsle.
B. Att göra det bara i Sverige, eller Europa, leder dessvärre bara till att flygbolagen tankar någon annanstans. Självfallet maximerar, eller minimerar, de sin nytta respektive kostnader. Flygbolag, inte minst s.k. lågprisbolag med sina numera omfattande flottor, är i högsta grad kommersiella företag. De kommer att noggrant granska varje alternativ för att undvika t.ex. stolskatter; det går inte att utesluta att lågprisbolag kan komma att lämna Sverige om villkoren i andra länder blir ekonomiskt mer fördelaktiga. Därför är gemensamma bränsle- och utsläppsskatter grundfundamentet i en ny flygpolitik enlig principen ”det skall kosta att smutsa ned luften”.
C. Sverige bör därför vara pådrivande för att 1944 års Chicago-konvention upphävs. Detta skatte- och avgiftsbefriande avtal om nollskatt på flygbränsle, träffat i slutet av andra världskriget under helt andra förutsättningar och då den civila lufttrafiken bara var en bråkdel av dagens, är nu ett stöd för USA, Kina, Singapore, Ryssland, Turkiet, Qatar och många andra länder vars flygbolag likt länderna tar minimalt e miljöansvar. Att införa en internationell bränslebeskattning är därför den viktigaste luftåtgärden av alla tänkbara miljöåtgärder.
D. Dessvärre måste konstateras att det av så många applåderade Parisavtalet om miljön 2015 inte ens innebar en millimeters framgång på flygbeskattningens område; att utelämna flygtrafiken från tvingande åtgärder var en förutsättning för enigheten – i stället för att applådera borde man likt miljön ha gråtit.
E. Visst har flygmotorer – av ekonomiska skäl – utvecklats mycket under senare år och bränsleförbrukningen/personkilometer är numera ofta lägre för stora passagerarplan än personbilar. Men sanningen är också den att trots teknikframstegen ökar utsläppen dramatiskt från flyget beroende på att volymen vuxit så kraften.
F. På internationell nivå måste standarder vad gäller flygbränslen utarbetas, det kan ske genom EU eller motsvarande. För att få nyttja flygplatser inom t.ex. EU kan länderna på detta sätt föreskriva att flygbolagen måste använda bränslen som tillgodoser de krav som finns uppställda vad gäller utsläpp.

Buller för förvisso en annan olägenhet som måste motverkas.
Det faller dock utanför denna motion som tar sikte på skatte- och avgiftspolitik av miljöskäl.

Vad kan göras när det gäller starter och landningar för att motverka utsläpp?
1. Start- och landningsavgifter måste göras mer avhängiga hur mycket varje plan släpper ut. Låga utsläpp skall premieras.
2.  Inom Europa – och utan att säkert veta hur det är på andra håll – pågår ett intensivt arbete för att minska flygsträckorna under bevarande av flygsäkerheten för passagerarna. Den gamla tidens ”korridorer” har på detta sätt kunnat ersättas av sträckningar som både betyder mindre utsläpp för den aktuella linjen och, också viktigt, vid starter och inflygningar. Allt detta bör starkt påverka vilka avgifter som varje start- och landning skall belastas med.
3. Också på detta område måste Sverige ligga i framkant. Flygbolag som inte tillgodoser de miljökrav som kan ställas internationellt, bör drabbas av – och ytterst start- och landningsförbud – höga start- och landningsavgifter. Detta är en i grunden totalt annat politik än den stolskattspolitik som Sveriges nuvarande regering gjort till sin och som inte har det minsta med miljövänlig lufttrafik att göra, i själva verket glädjande endast finansministern men i övrigt att hårt symboliskt slag i luften.

Den andra delen handlar om våra egna flygplatser.

Den 25 maj 2015 fastställde Högsta Domstolen domen av den 21 november 2014 i Mark- och miljööverdomstolens som innebar att Arlanda flygplats i Sigtuna, landets särklassigt ledande flygkommun, får ett nytt miljötillstånd.

De mest uppmärksammade delarna i det nya tilltillståndet är att förbudet mot raka inflygningar till bana 01R upphävts från den 1 januari 2018, att inflygningar i högtrafik till Bana 3 kan fortsätta som tidigare, låt vara att inflygningar som undviker att boende i Upplands Väsby tätort drabbas av buller skall användas när så är möjligt, utan att det påverkar flygplatsens kapacitet och med hänsyn tagen till regelverk, flygtrafiktjänsten, flygsäkerhetsskäl och väderleksförhållanden, i sanning ganska ordrika men praktiskt tillåtande restriktioner.
Vi vet nu att Swedavia, statens flygplatsorganisation, avser satsa stora pengar för att bygga ut Arlanda, från 2017 års kapacitet med omkring 24 miljoner passagerare till bortåt det dubbla. Här är inte platsen för att diskutera den planeringen, man kan bara konstatera att flygtrafiken kommer att öka mycket kraftigare än vad mången kunnat föreställa sig – och att med dessa för den enskilde fantastiska rese- och upplevelsemöjligheter (allt kan ju ännu inte upplevas via TV och dess uppföljare VR) följer ett antal problem på marken.
Mindre uppmärksamhet har sedan länge fästs vid landförbindelserna till och från Arlanda.
Men att dessa är av stor miljövikt visas av några få siffror: Av beräknade nära 38 miljoner flygresenärer i Sverige på de tio flygplatser som ägs av statliga Swedavia (prognossiffror från 2017), passerade ungefär 24 miljoner förra året Arlanda – eller hellre Alfred Nobel International Airport –  c:a 60 procent.
Av Arlanda flygplats flygresenärer reser eller kommer över 80 procent till eller från utrikes destinationer.
Och vad vi än tycker om detta: Flygtrafiken kommer att fortsätta att växa. Och ingen svensk flygplats spelar tillnärmelsevis så stor roll som Arlanda.

Häromåret skrev jag i en motion om Arlanda detta:
Riksdagen beslutade 1946 att bygga en ny flygplats vid Halmsjön. 1952 landade det första planet – ända från Bromma! – på det som kom att kallas ”puckelbanan”, gissa varför!
Den 26 juni 1960 lyfte första reguljära flygmaskinen från flygplatsen då döpt till Arlanda efter en namntävling i tidskriften Året Runt – där juryn inte fann något förslag tillräckligt bra utan själv föreslog Arlanda.
I dag trafikerar snart 100 flygbolag flygplatsen, varav drygt 60-70 procent flyger endast utrikeslinjer. På Arlanda finns snart 20.000 anställda, än fler parkeringsplatser och numera fem stora hotell. Byggandet tycks fortsätta.
Det är lätt att inse att Arlanda inte bara är en flygplats utan också ett trafik- och näringslivsnav. Till och med något svenskt parti som särskilt profilerar sig som landsbygdsvänligt anordnar partimöten på Arlanda – kanske nära till allt?

Mycket måste göras på marken:
    1. En områdesavgift måste införas på Arlanda för att minska attraktiviteten i att köra privatbil till Arlanda. Det gäller även taxibilar och, i något mindre grad, bussar, måste omfattas av områdesavgiften.
2. På andra håll kallas sådan områdestillträdesavgift trängselskatt.
3. Men att bringa ned antalet personbilstransporter till Arlanda är också viktigt.
Då måste avgifter användas i långt högre utsträckning än som sker i dag.
Det måste göras kostsamt att ha bilen stående på Arlanda jämfört med att ta spårbunden trafik dit.
En betydande flygplatsmarkavgift/skatt skulle öka kostnaden för att ha bilen vid Arlanda, utöver själva parkeringsavgiften.
Att en sådan avgift/skatt skulle påverka resemönstret och förbättra miljön, inser varje liberal som vill öka miljömedvetandet hos enskilda med just ekonomiska incitament.
Över-dag-resenärer från andra delar av landet skulle knappast drabbas. Bor man i Ystad, Haparanda, Visby eller Strömstad, är det ganska ovanligt att man har också en bil stående i Sigtuna.
Om man dessutom införde en grundavgift för första och andra dagen, skulle korttidsparkeringen kunna påverkas positivt, dvs negativt.
4. Den stora utmaningen är att förvandla Arlanda till ett järnvägsnav.
Det gäller från Stockholm, norrifrån, öster- och västerifrån.
Debatten om bland annat Arlandabanan har helt gått snett när partier säger sig prioritera att använda miljarder av skattebetalarnas pengar för att bli ägare till Arlandabanan i stället för att göra Arlanda till en järnvägsknutpunkt.
Frågorna måste ställas sålunda:
 – Hur minskar vi antalet bilresor till Arlanda?
   – Hur ökar vi antalet miljövänliga spårresor?

Dessbättre går det sedan 2013 – efter tjugo år av diskussion utan handling att åka pendeltåg till Arlanda, bara man betalar extra. Självfallet skall alla möjligheter att åka spårbundet till Arlanda premieras, inte bestraffas. Vad göras skall, är ingalunda gjort ännu. Taxesättningen innebär ett problem för resenärerna, tågoperatörerna – flera landstingskommunala eller statliga – sätter ekonomiska käppar för varandra.
Här bör, föreslog undertecknad 2016. en statlig förhandlingsman träda in. Nuvarande förhållandet är oefterrättliga sett från nyttjandeperspektiv. Förslaget kvarstår. SJ, SL, UL, Arlandabanan och Swedavia har förbrukat sitt förtroende att lösa denna fråga.
5. På Arlanda – eller snarare under – finns tre stationer, två trafikeras av ArlandaExpress, och en av andra tågoperatörer, stannar mitt under Sky City.
Här om någonstans bör en samordningsperson med vidsträckt mandat omgående tillsättas – så att vi inte riskerar att fastna vid att det är ett så kallat riskkapitalbolag som råkar ha koncession till Stockholm C-Arlanda fram till 2040 och därmed, efter förluster under flera år efter öppnandet 1994, nu gör goda vinster.
Men allra viktigast är att besluta bygga ut järnvägsstationen mitt under Arlanda så att många fler resenärer kan nyttja denna station, gärna i form av en modern tågstation med galleria, affärer och vad som nu byggs kring Citybanan i Stockholm och som finns på massor av trafikknutpunkter världen runt.
Därför måste Roslagsbanan från Molnby – en sträcka på cirka 12 km – kunna knytas till den nya underjordsstationen. Det är tekniskt fullt möjligt – bara en fråga vem som skall betala investeringen.
Att som beslutades den 11 mars 2017 av Länsförbundet att detta skall ske senast 2030 är – förlåt mig – ett sanslöst dåligt beslut. Det borde vara klart inom fem år.
Att landstingsstyrda SL, Stockholms lokaltrafik, kommit fram till att det inte är samhällsekonomiskt försvarligt, är inte överraskande. Företagets beräkningar bygger emellertid på att antalet resenärer inte skulle motivera de ostridigt höga initiala byggkostnaderna.
Det gäller nästan alla stora trafiksatsningar.
Inte heller Stockholms tunnelbana ansågs på 1940-talet ekonomiskt försvarlig, men tack vare borgarrådet Yngve Larssons (fp) framsynthet fattas beslut redan 1941 om byggandet, att sedan andra världskriget fördröjde genomförandet är en annan sak, beslutet kom nio dagar före Hitler-Tysklands anfall på Stalin-Ryssland vilket medförde att historien tog en annan väg.
Men kritikerna vid beslutet om tunnelbana, bland annat ledande socialdemokrater (miljöpartiet var inte ens påtänkt), har ju fått rätt:
Varje tunnelbaneresa har därefter fått subventioner från skattebetalarna med ungefär 50 procent. Men många reser varje dag!
Därför är det få som vågar säga: Det hade varit bättre om vi inte gjort något alls.
Genom höjda markvärden runt en ny tågstation på Arlanda ändras i grunden – precis som med tunnelbanan till Nacka, Hagastaden eller Barkarby, ja, rent av till Täby med sina inom överskådlig tid långt fler innevånare än Södermalm i Stockholm med sina många tunnelbanestationer – lönsamhetskalkylerna.

   Varje resenär som underlåter att ta bil eller buss skapar också en miljövinst.