Motion om Arlanda som miljöföredöme

Till länsförbundets årsmöte 201 den 12 mars skrev Gunnar Andrén denna motion:
Jag yrkar att
Förbundsmötet 2016 ger Förbundsstyrelsen i uppdrag att
a) verka för att avgifter för biluppställning på Arlanda införs av miljöskäl för att stimulera nyttjande av mer miljövänliga transportsätt
b) verka för att Roslagsbanan förlängs till Arlanda av miljöskäl
Motivering
Den 25 maj 2015 – alltså efter senaste Förbundsårsmötet i Liberalerna Stockholms län – fastställde Högsta Domstolen domen av den 21 november 2014 i Mark- och miljööverdomstolens som innebar att Arlanda flygplats i Sigtuna kommun, landets särklassigt ledande flygkommun, får ett nytt miljötillstånd.
De mest uppmärksammade delarna i det nya tilltillståndet är att förbudet mot raka inflygningar till bana 01R upphävs från den 1 januari 2018, om mindre än två år och att inflygningar i högtrafik till Bana 3 kan fortsätta även efter detta datum, låt vara att inflygningar som undviker att boende i Upplands Väsby tätort drabbas av buller skall användas när så är möjligt, utan att det påverkar flygplatsens kapacitet och med hänsyn tagen till regelverk, flygtrafiktjänsten, flygsäkerhetsskäl och väderleksförhållanden, i sanning ganska ordrika men praktiskt tillåtande restriktioner.
Mindre uppmärksamhet fästes vid landförbindelserna till och från Arlanda. Men att dessa är av stor miljövikt visas av några få siffror, de senast exakt tillgängliga är från 2014, för 2106 handlar det om prognos: Av beräknade nära 36 miljoner resenärer i Sverige på de tio flygplatser som ägs av statliga Swedavia, passerar ungefär 23 miljoner i år Arlanda, c:a 60 procent. Av Arlandas resenärer reser eller kommer över 80 procent till eller från utrikes destinationer.
Och vad vi än tycker om detta: Flygtrafiken kommer att fortsätta att växa. Och ingen svensk flygplats spelar tillnärmelsevis så stor roll som Arlanda.

Riksdagen beslutade ju redan 1946 att bygga en ny flygplats vid Halmsjön. 1952 landade det första planet – ända från Bromma! – på det som kom att kallas ”puckelbanan”, gissa varför!
Den 26 juni 1960 lyfte första reguljära flygmaskinen från flygplatsen som då döpts om till Arlanda efter en namntävling i tidskriften Året Runt – där juryn inte fann något förslag tillräckligt bra utan själv föreslog Arlanda.
I dag trafikerar 81 flygbolag flygplatsen, varav 63 flyger endast utrikeslinjer. På Arlanda finns cirka 17.000 anställda, lika många parkeringsplatser och numera fem stora hotell.
Det är lätt att inse att Arlanda inte bara är en flygplats utan också ett trafik- och näringslivsnav.

Vad kan göras på miljöområdet?
1) Viktigast är att världens länder kan enas om att beskatta också flygbränsle. Att göra det bara i Sverige, eller Europa, leder dessvärre bara till att flygbolagen tankar någon annanstans. Självfallet maximerar, eller minimerar, de sin nytta respektive kostnader.
Det skall kosta att smutsa ned luften.
Sverige bör vara pådrivande för att 1944 års Chicago-konvention, som nu är ett stöd för USA, Kina, Singapore, Ryssland och många andra länder som tar mindre miljöansvar genom att inte tillåta bränslebeskattning, upphävs. Dessvärre måste konstateras att det av så många applåderade Parisavtalet om miljön 2015 inte ens innebar en millimeters framgång på detta område.
Visst har flygmotorer – av ekonomiska skäl – utvecklats mycket under senare år – och förbrukningen/personkilometer är numera ofta lägre för stora passagerarplan än personbilar, men sanningen är också den att trots teknikframstegen ökar utsläppen dramatiskt från flyget beroende på att volymen vuxit så kraften. 2) Start- och landningsavgifterna måste göras mer avhängiga hur mycket varje enskilt plan släpper ut vid start och landning. Låga utsläpp skall premieras.
3) En områdesavgift måste införas på Arlanda för att minska attraktiviteten i att köra privatbil till Arlanda. Det gäller även taxibilar och, i något mindre grad, bussar, måste omfattas av områdesavgiften. På andra håll kallas sådan områdestillträdesavgift trängselskatt.
4) Men att bringa ned antalet personbilstransporter till Arlanda är också viktigt. Då måste avgifter användas i långt högre utsträckning än som sker i dag. Det måste göras kostsamt att ha bilen stående på Arlanda jämfört med att ta spårbunden trafik dit. En markavgift, förslagvis 3 kr/timme, skulle öka kostnaden för att ha bilen en vecka på Arlanda med 500 kr, utöver själva parkeringsavgiften.
Att denna i grunden modesta markavgift/timme skulle påverka resemönstret och förbättra miljön, inser varje liberal som vill öka miljömedvetandet hos enskilda med just avgifter. Om man dessutom införde en grundavgift på 100 eller 200 kr för första och andra dagen, skulle korttidsparkeringen också kunna påverkas positivt, dvs negativt.
4) Men den stora utmaningen är att förvandla Arlanda till ett järnvägsnav.
Det gäller från Stockholm, norrifrån, österifrån och västerifrån.
Debatten om bland annat Arlandabanan har helt gått snett när flera partier säger sig prioritera att använda miljarder av skattebetalarnas pengar för att bli ägare till Arlandabanan i stället för att göra Arlanda till en stor järnvägsknutpunkt.
Frågorna ställas sålunda:
– Hur minskar vi antalet bilresor till Arlanda?
Och hur ökar vi antalet miljövänliga spårresor?
5) Dessbättre går det sedan 2013 – efter bara tjugo år av diskussion utan handling att åka pendentåg till Arlanda, bara man betalar extra. Självfallet skall alla möjligheter att åka spårbundet till Arlanda premieras, inte bestraffas. Vad görs skall, är ingalunda gjort ännu.
6) På Arlanda – eller snarare under – finns tre stationer, två trafikeras av ArlandaExpress, och en av andra tågoperatörer, stannar mitt under Sky City.
Här om någonstans bör en samordningsperson med vidsträckt mandat omgående tillsättas – så att vi inte riskerar att fastna vid att det är ett så kallat riskkapitalbolag som råkar ha koncession till Stockholm C-Arlanda fram till 2040 och därmed, efter förluster under flera år efter öppnandet 1994, nu gör goda vinster.
Men allra viktigast är att besluta bygga ut järnvägsstationen mitt under Arlanda så att många fler resenärer kan nyttja denna station, gärna i form av en modern tågstation med galleria, affärer och vad som nu byggs kring Citybanan i Stockholm och som finns på massor av trafikknutpunkter världen runt.
7) Slutligen måste Roslagsbanan från Lindholmen, eller Molnby – en sträcka på cirka 12 km – kunna knytas till den här underjordsstationen. Det är tekniskt fullt möjligt – bara en fråga vem som skall betala investeringen.
Att landstingsstyrda SL, Stockholms lokaltrafik, kommit fram till att det inte är samhällsekonomiskt försvarligt, är inte överraskande. Företagets beräkningar bygger emellertid på att antalet resenärer inte skulle motivera de ostridigt höga initiala byggkostnaderna. Det gäller nästan alla stora trafiksatsningar.
Inte heller Stockholms tunnelbana ansågs på 1940-talet ekonomiskt försvarlig, men tack vare borgarrådet Yngve Larssons (fp) framsynthet fattas beslut redan 1941 om byggandet, att sedan andra världskriget fördröjde genomförandet är en annan sak. Men kritikerna vid beslutet om tunnelbana, bland annat ledande socialdemokrater (miljöpartiet var inte ens påtänkt), har ju fått rätt:
Varje tunnelbaneresa har därefter fått subventioner från skattebetalarna med ungefär 50 procent. Men många reser!
Därför är det få som vågar säga: Det hade varit bättre om vi inte gjort något alls.
Genom höjda markvärden runt en ny tågstation på Arlanda ändras i grunden – precis som med tunnelbanan till Nacka eller Barkarby – lönsamhetskalkylerna. Varje resenär som underlåter att ta bil eller buss skapar också en miljövinst.